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兼顾操控性与燃油经济性 抢先试驾WEY P8

兼顾操控性与燃油经济性 抢先试驾WEY P8
萝卜报告
2018-04-11

这一次试驾的对象,是WEY P8 插电混动车型。众所周知,因为新能源双积分的政策,目前缺少纯电动和插电混动的长城压力也是相当的大。作为在重压之下的新能源开路先锋,长城新能源研发几年时间的产物,它的表现相当令人好奇。

WEY P8抢先试驾!混动VV7来啦!

还是老规矩,试驾会就以问答形式,迅速为大家解答一些重点干货好啦。

【1】WEY P8属于哪种混动结构?

从结构上来看,它属于P0+P4架构。P0和P4指的都是电机布局的位置所在,P0代表前桥有一台BSG电动机(15kW 65N.m)安装在发动机之前,而P4代表在后桥驱动轴上安装了另一台驱动电机(85kW 195N.m),在后备箱处安装了一块由宁德时代提供的,大约13kWh的三元锂电池组,可以提供约50km的纯EV模式续航。发动机为2.0T涡轮增压,最大功率172kW,最大扭矩360N.m,搭配6速湿式双离合变速箱。

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前桥的BSG电机主要负责辅助发动机的启动,也就是在发动机熄火状态,使用BSG电机把转速平稳并且迅速的提升到最佳工况下;另一个最重要的任务,就是由发动机带动,给电池组进行充电,供给后桥驱动电机。此外,如果在纯前桥驱动的状态时,它也可以一定程度上利用自身的扭矩输出,调节发动机负载,提高燃油经济性。

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后桥的驱动电机主要任务当然就是提供后轴的动力输出,实现全时-适时-分时等不同四驱工况。另外它也能通过滑行和制动时的动能回收来为电池充电(当然前桥的BSG也同样有这一功能)。比较独特的设计是,它在后桥还额外搭载了两速减速齿轮,大家也可以理解为一台两速变速箱,通过变扭调节电动机输出转速,来保证即便是高于120km/h巡航时,电机也依然能高效率的工作,而不必担心转速过高引起的电机过热等等问题。这也是P8在测试场的高速环路上能轻松跑到240km/h 爆表的重要原因。

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【2】开着感觉好不好?

对于所有涡轮增压发动机和双离合变速箱来说,电动机的引入几乎可以说是救命稻草:它可以完美解决涡轮迟滞和双离合低速容易出现的顿挫现象,另外电机毫秒级的油门应答速度也保证了非常好的动力响应。不过这套系统总合起来并不容易,不同动力输出源的输出和解耦,往往很容易伴随各种容易察觉到的闯动。

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试驾现场条件有限,没办法完全复现日常驾驶的感受,不过我也尽力找到机会尝试模拟了一下。在最常用的AUTO模式下,起步和初段动力请求都由后桥电动机完成,此时的表现是绝对线性和舒适;继续提速,BSG辅助发动机点火,共同输出动力,这一介入的动作若非聚精会神的注意,还算是较难察觉的,而涡轮机本身在中低转速输出的不线性问题,也通过前后电机实现了很好的配平补偿。

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较大油门开度的急加速工况,也是电动机先全力输出获得迅速响应,然后发动机以涡轮完全介入后的高位扭矩输出来提供第二段爆发。所以就AUTO模式而言,这次短暂试驾之下,它给了我挺好的第一印象,原本长城车型常被诟病的油门响应问题得到了解决,甚至我都觉得电机对油门的响应有点快过头了,应该稍微柔和一点更好。

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在SPORT模式下(最追求动力表现的模式,发动机介入时间提升),整个动力系统的平顺性会明显受到一定影响,尤其收油时会出现一些顿挫;我无法确认这否是厂商在调校上故意为之,因为确实有很多偏运动的车型(比如高尔夫R),在偏运动的驾驶模式下,会故意去模拟那种类似序列式变速箱的铿锵的换挡感受,但我觉得对于大多数P8的消费者来说,可能还是希望就算SPORT模式也能尽量平顺——尽管它确实有着很强的加速爆发能力。

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另外就是原地怠速时,如果把驾驶模式从AUTO切换到AWD(即全时四驱模式,发动机强制启动以保持前轴动力输出),那么发动机点火时,虽然有BSG电机辅助,但依然会有能察觉到的抖动。当然这个情况在实际日常驾驶中出现的几率应该很低,因为这种插电式混动较大的电池组容量决定了,它在停止和低速行驶工况下,基本都是后桥的电机驱动为主。

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【3】有电一条龙,没电一条虫?

我想这是绝大多数人都会担忧的问题。虽然开着的是一台插电混动车型,但很有可能没有条件充电,那么这时候额外的电池组和电机等等重量,好像就完全等于是纯粹的累赘了。所以很多人,包括我自己之前也是这一态度,只支持不用插电的HEV,而对PHEV并不看好。

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但随着技术的发展,现如今插电混动的整体效率都已经得到了很大提升。我们此前在测试路虎的插电混动车型——揽胜运动P400e时就发现,就算是0%的初始电量,它的整体动力响应和油耗表现,还是要优于普通2.0T纯汽油版的揽胜运动。

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而具体到P8,这次的试驾显然没办法观察到它没电状态日常行驶的油耗表现,但在测试0-100km/h加速时,我故意挑到了一台电量只剩3格的试驾车,就想利用测试加速时超高的耗电量,看看它彻底没电之后动力表现如何。

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结果我总计跑了7次0-100km/h加速,都是跑完以后迅速回到出发点,不经怠速补电马上开始下一轮。首先从成绩来看,相当稳定,P-BOX实测全部集中在6.7-6.8秒(多说一句,满电状态的P8, 有别的媒体测出了6秒出头的加速成绩),但让我很头疼的是,这台车的电池电量却没有出现明显变化,跑完7次还是剩下3格,只不过因为驾驶风格的缘故,纯电显示的续航里程在一直下降而已。

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由于后边等待的其他媒体老师开始不耐烦的催促,我只能结束了这一测试。如果电量表显示没问题的话,这个情况可以说明,WEY P8有一个相当强悍的维持电量的自循环能力,日常驾驶恐怕是比较难将它开到完全馈电的状态。当然,具体实际表现如何,肯定还要后续真正日常测试看看了。

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【4】后桥的电四驱系统,有效果嘛?

测试场地有摆放了蛇形绕桩以及模拟定圆的桩桶,说实在话绕桩感受不算很明显,因为P8的ESP保护欲实在是比较的强;模拟定圆后桥驱动的效果非常明显,很多时候如果前驱车可能早就推头推到ESP把车按停了,但是P8的后桥电动机的动力输出还是能硬推着它继续走。

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这种完全独立的电机驱动的后轴,对于整车操控标定工程师来说,确实是个福音,以前往往只能从ESP系统电子限滑去纠正车身姿态,现在等于多了一个非常好调校的电机作为工具,来进行前后桥的桥间扭矩分配。不过要注意的是,轴间扭矩分配的话,还是以ESP系统为主的。

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另外最后也说一下P8的SAVE模式,大家可以理解为储能模式,切换到这个模式以后,发动机会尽量介入,用以为电池充电。如果真的有一些中重度越野,大角度坡攀爬的需求(虽然从P8的定位来说并非它的设计取向所在),建议尽量用这个模式,保持电池的一个较高蓄电量。毕竟从车重来看,P8的重心会比VV7更偏向于后轴,大角度攀爬时如果只用前轮的汽油机和BSG电机驱动的话,因为重心和压强的关系,容易影响到前轴的动力输出。

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【5】总结:它沉了,也强了……

总而言之,虽然P8目前快奔着2.3吨的车重,表面上让原本VV7就总被抱怨的体重问题更上一层楼,但是它获得的额外动力,反而让它更好开了。后续我们也将找机会在真实的环境下测试,它的油耗等等表现到底如何。也希望随着技术进步,越来越多的插电混动车型不再是打着骗补旗号,利用新能源牌照来逼迫消费者无奈接受的产物吧。

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最后皮一下: P8作为一款混动车型,哪儿做得“不专业“?

答案是:它全液晶仪表的UI人机交互界面,Charge条(也就是动能回收)的设计。这个Charge条的摆幅特别特别小,无论是滑行减速的动能回收,还是踩刹车踏板的动能回收,几乎都一动不动, 而且就算动了,它也没有绿色的刻度填充条,非常的不明显。

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当然,这玩意儿好改,就是一个UI而已。不过我很认真的说,仪表盘的设计真的是一门大学问。君不见很多车型,时速表的表底260km/h,但中位处却只取到100km/h甚至80km/h,因为这样时速指针在0-100km/h日常区间工作时,摆动幅度和速度都大幅度提高,从而给驾驶员主观营造了更好的加速感受。

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